Ας δούμε πόσο κοστίζει η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, η οποία ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό. Το κόστος εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών ποικίλλει επίσης ευρέως και κυμαίνεται από περίπου το ίδιο με το κόστος λειτουργίας λεωφορείων στην πόλη της Νέας Υόρκης σε τρεις φορές πιο δαπανηρές στο Λος Άντζελες.
Δεδομένου ότι το κόστος εργασίας αντιπροσωπεύει το 70% του κόστους λειτουργίας των λεωφορείων, είναι λογικό να επηρεάσουν επίσης το κόστος λειτουργίας της σιδηροδρομικής διαμετακόμισης. Πολλά συστήματα παλαιού τύπου απαιτούν δύο εργαζόμενους ανά αμαξοστοιχία - τον οδηγό και έναν φρουρό που ανοίγει και κλείνει την πόρτα από μια θέση συνήθως γύρω από το έκτο αυτοκίνητο ενός τρένου του μετρό. Καθώς οι τεχνολογικές εξελίξεις επιτρέπουν τώρα να ανοίγουν και να κλείνουν οι πόρτες με ασφάλεια από τον οδηγό, ενώ δεν υπάρχουν κανόνες συνδικαλιστικής οργάνωσης, θα πρέπει να αρχίσουμε να βλέπουμε περισσότερα τρένα να λειτουργούν με έναν υπάλληλο. Επιπλέον, σε ορισμένες υπηρεσίες διαμετακόμισης, οι σιδηροδρομικοί φορείς μπορούν να πληρώνονται περισσότερο από τους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων.
Το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας επηρεάζει επίσης το λειτουργικό κόστος της σιδηροδρομικής διαμετακόμισης, καθώς το 99% όλων των έργων σιδηροδρομικής διαμετακόμισης χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια. Για παράδειγμα, καθώς η ηλεκτρική ενέργεια είναι δύο φορές πιο ακριβή στην Καλιφόρνια, όπως στην Ουάσινγκτον, αναμένουμε ότι μόνο σε αυτή τη βάση θα ήταν πιο δαπανηρή η λειτουργία μιας ελαφριάς σιδηροδρομικής γραμμής στο Λος Άντζελες απ 'ότι θα ήταν στο Σιάτλ.
Εκτός από το να κοστίζει περισσότερο για την κατασκευή, τα υπόγεια τμήματα τείνουν να είναι πιο ακριβά για να διατηρήσουν. Οι σταθμοί του μετρό απαιτούν θέρμανση, ψύξη και βοηθητικούς σταθμούς που ενδέχεται να μην είναι απαραίτητοι σε επιφανειακούς σταθμούς.
Ο μεγαλύτερος παράγοντας που επηρεάζει το κόστος των έργων σιδηροδρομικής διαμετακόμισης είναι κατά πόσον η ευθυγράμμιση θα είναι βαθμού, υπερυψωμένη ή υπόγεια - με έργα υπόγειου κόστους που κοστίζουν πολύ περισσότερο από ό, τι αυξημένα, τα οποία κοστίζουν περισσότερο από ό, τι σε βαθμό. Επιπλέον, το γεγονός ότι οι κοινοτικές και πολιτικές απαιτήσεις υπαγορεύουν ότι σχεδόν όλοι οι υπόγειοι δρόμοι είναι χτισμένοι με βαθιές οπές, σε αντίθεση με τις τεχνικές περικοπής και κάλυψης, προσθέτουν ακόμη περισσότερο στο κόστος. Το κόστος του μετρό μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω ανάλογα με τις συνθήκες του εδάφους και την ποσότητα της προϋπάρχουσας υπόγειας υποδομής που πρέπει να αποφύγει ο μετρό.
Ο αριθμός των σταθμών προσθέτει επίσης στο κόστος των έργων σιδηροδρομικής διαμετακόμισης, ιδίως για τα υπόγεια τμήματα όπου ένας σταθμός μπορεί εύκολα να κοστίσει $ 100-150 εκατομμύρια. Σε μια προσπάθεια να ασχοληθεί με την τεχνολογία της αξίας, μερικά έργα θα εξοικονομήσουν χρήματα, αφαιρώντας τους σταθμούς ακόμα και αν αφήνει υπερβολικά μεγάλο κομμάτι του διαδρόμου της γραμμής χωρίς να έχει πρόσβαση σε αυτό.
Οποιαδήποτε βοηθητική υποδομή που πρέπει να κατασκευαστεί θα προσθέσει επίσης το κόστος. Για παράδειγμα, οι ολοκαίνουργιες γραμμές και οι σημαντικές επεκτάσεις υφιστάμενων θα χρειαστούν εγκατάσταση συντήρησης, ενώ μικρότερες επεκτάσεις υφιστάμενων συστημάτων μπορεί να χρησιμοποιούν τα υπάρχοντα ναυπηγεία. Οι παρτίδες πάρκων και βόλτων και οι βρόχοι μεταφοράς με λεωφορείο αποτελούν άλλα παραδείγματα σχεδίων που δεν σχετίζονται με το σιδηρόδρομο και τα οποία προστίθενται στον τελικό λογαριασμό.
Τώρα που έχουμε μια ιδέα για το είδος των δαπανών που συνθέτουν ένα σιδηροδρομικό έργο, ας δούμε το κόστος μερικών πρόσφατων έργων της Βόρειας Αμερικής. Σημειώστε ότι αυτά τα στοιχεία κόστους αφορούν το κεφάλαιο και όχι τα λειτουργικά έξοδα.
Οι γραμμές των οδικών γραμμών διακρίνονται από τις ελαφρές σιδηροδρομικές γραμμές κυρίως στο γεγονός ότι σταματούν τόσο συχνά όσο τα λεωφορεία - κάθε μισό περίπου μίλι περίπου - και καλύπτουν πολύ μικρότερες αποστάσεις. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, το κόστος των πρόσφατων έργων κυμάνθηκε από 20 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για μια επέκταση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού συστήματος του Σαιντ Λούις σε 50 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για τραμ στην περιοχή Hill Hill του Σιάτλ και συνδέοντας το κέντρο του Tucson την πανεπιστημιούπολη του Πανεπιστημίου της Αριζόνα
Το κόστος των πρόσφατων επιφανειακών ελαφρών σιδηροδρομικών γραμμών κυμάνθηκε από το χαμηλό των 43 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι στο Norfolk, VA σε υψηλό των 204 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι για τη νέα γραμμή Milwaukie στο Πόρτλαντ. Η γραμμή Crenshaw του Λος Άντζελες, η οποία περιλαμβάνει μικρά τμήματα του μετρό, φτάνει τα 165 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι. Στο Τορόντο, η γραμμή LRT του Eglinton, η οποία αποτελείται από σχεδόν 50/50 διάσπαση της επιφάνειας και της λειτουργίας του μετρό, εκτιμάται ότι κοστίζει 403 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι, η οποία από τον Μάιο του 2012 ήταν περίπου 400 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι. Αντίθετα, η Γραμμή του Καναδά στο Βανκούβερ, η οποία είναι περίπου 70% υπόγεια με το μεγαλύτερο μέρος της υπόλοιπης, έχει κόστος μόλις 177 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι, ένα χαμηλό ποσό που αποδίδεται στην κατασκευή "cut-and-cover" και σε πολύ μικρές πλατφόρμες σταθμών 50μ μπορούν να φιλοξενήσουν μόνο σετ δύο αυτοκινήτων).
Λόγω της απαίτησής του για πλήρη διαχωρισμό βαθμού, η βαριά σιδηροτροχιά είναι σημαντικά πιο ακριβή από οποιαδήποτε άλλη σιδηροδρομική γραμμή. Οι πρόσφατες δαπάνες κυμαίνονται από μια εκτίμηση 251 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι για την επέκταση του BART San Jose σε ένα εκπληκτικό ποσό ύψους 2, 1 δισεκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι για το μετρό δεύτερης λεωφόρου στη Νέα Υόρκη - αριθμός που επετεύχθη επίσης και από το έργο East Side Access, εισάγετε τον σταθμό Grand Central. Οι μεγάλες εκτάσεις επιφάνειας και οι λίγοι σταθμοί πιθανόν να βοηθήσουν να εξηγηθεί η σχετική συμφωνία της επέκτασης BART και της επέκτασης του μετρό της Ουάσινγκτον στο αεροδρόμιο Dulles (268 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι), ενώ ο αριθμός των υπαρχόντων σηράγγων του υπόγειου σιδηρόδρομου (και ίσως λίγο New York Η διαφθορά στην πόλη που απομένει από τις μέρες του Tammany Hall) αντιπροσωπεύει το αστρονομικό κόστος στη Νέα Υόρκη.
Επειδή οι σιδηρόδρομοι σιδηροδρομικών μεταφορών χρησιμοποιούν γενικά τα υπάρχοντα κομμάτια και τα δικαιώματα διαδρομής, γενικά είναι πολύ φθηνότερα από ό, τι άλλες σιδηροδρομικές γραμμές. Δυστυχώς, οι σιδηρόδρομοι εμπορευμάτων σπάνια πηγαίνουν οπουδήποτε πρέπει να πάνε οι μετακινούμενοι. Τα πρόσφατα κόστη εκκίνησης για τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις κυμαίνονται από 1, 3 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι για το Music City Star του Νάσβιλ (μια γραμμή που είναι ως επί το πλείστον μονόπλευρη) σε ύψος 26 εκατομμυρίων δολαρίων ανά μίλι για το Seattle Sounder.
Έχει γίνει πολύς πόσο φθηνότερο είναι να κατασκευαστούν σιδηροδρομικά έργα σε άλλες ηπείρους, ειδικά στη Μαδρίτη της Ισπανίας. Η άμεση σύγκριση με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά είναι δύσκολη, διότι άλλες χώρες ενδέχεται να απαιτούν πολύ λιγότερο αυστηρή διαδικασία σχεδιασμού και επανεξέτασης, καθώς και χαμηλότερα πρότυπα εργασίας και ασφάλειας.
