Πολλές φορές, όταν διαβάζουμε ιστορίες για ένα νέο έργο δημόσιας διαμετακόμισης, ένα από τα πράγματα που διαβάσαμε είναι το πώς ένας συγκεκριμένος τρόπος δεν θα παρέχει επαρκή ικανότητα για την αναμενόμενη ιππασία, ενώ ένας άλλος τρόπος μπορεί να προσφέρει υπερβολική ικανότητα για την αναμενόμενη ιππασία.

Η χωρητικότητα ενός τρόπου διαμετακόμισης αναφέρεται σε πόσους επιβάτες ανά ώρα μπορεί να αναμένει ένας τρόπος μεταφοράς. Από τη στιγμή που συζητάμε για την ικανότητα που συζητούμε συνήθως για ένα έργο ταχείας διαμετακόμισης, η χωρητικότητα θα πρέπει να ορίζεται ως ο μέγιστος αριθμός επιβατών ανά ώρα που ένας συγκεκριμένος τρόπος θα μπορούσε να μεταφέρει στη μέγιστη μέση ταχύτητα λειτουργίας του. Μπορούμε να φανταστούμε αυτό σε σχέση με μια οδό ταχείας κυκλοφορίας: ένας αυτοκινητόδρομος ταχείας κυκλοφορίας θα έχει περισσότερα αυτοκίνητα ανά μονάδα επιφάνειας από ένα σε ελεύθερη ροή, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι το αδιέξοδο αντιπροσωπεύει την χωρητικότητα του αυτοκινητόδρομου, επειδή ο αυτοκινητόδρομος δεν έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε κατάσταση αδράνειας

Συνολικά, η χωρητικότητα ενός δεδομένου τρόπου διαμετακόμισης που εκφράζεται σε επιβάτες ανά ώρα μπορεί να αναπαρασταθεί ως αποτέλεσμα του πολλαπλασιασμού του αριθμού των συνόλων οχημάτων (αμαξοστοιχιών) που θα μπορούσαν να περάσουν από μια συγκεκριμένη στάση σε μία ώρα (συχνότητα) με τον αριθμό των οχημάτων ανά το τρένο και τον αριθμό των επιβατών που θα μπορούσε να μεταφερθεί από κάθε όχημα.

Μέγιστη συχνότητα των συνόλων οχημάτων διαμετακόμισης (τρένα)

Η μέγιστη συχνότητα των αμαξοστοιχιών που λειτουργούν σε ρύθμιση ταχείας διαμετακόμισης εξαρτάται από το εάν λειτουργούν σε βαθμό ή διαχωρίζονται σε βαθμό. Δεδομένου ότι για να μεγιστοποιηθεί η μέση ταχύτητα των οχημάτων που λειτουργούν σε βαθμό χρειάζεται να έχουν προτεραιότητα σήματος κυκλοφορίας, η μέγιστη συχνότητα των αμαξοστοιχιών που λειτουργούν σε βαθμό εξαρτάται από την προτεραιότητα του σήματος. Για την αποτελεσματική λειτουργία της σήμανσης, τα τρένα μπορούν να περάσουν από το σήμα όχι περισσότερο από μία φορά κάθε τέσσερα λεπτά, έτσι ώστε η άλλη κυκλοφορία να έχει την ευκαιρία να προχωρήσει επίσης. Ενώ, βεβαίως, τα τρένα που λειτουργούν στην τάξη μπορούν να λειτουργούν περισσότερο από κάθε τέσσερα λεπτά, κάτι τέτοιο θα έχει ως αποτέλεσμα ορισμένα από τα τρένα να αναγκάζονται να σταματούν στα κόκκινα φώτα, προκαλώντας καθυστέρηση. Οι αναγνώστες που είναι εξοικειωμένοι με τις οδικές διαδρομές στο Τορόντο που λειτουργούν κατά μήκος δρόμων με προτεραιότητα στο σήμα κυκλοφορίας και λειτουργούν συχνότερα από κάθε τέσσερα λεπτά - όπως ο Spadina - αναμφίβολα θα υπενθυμίσουν τους χρόνους όταν το όχημά τους αναγκάστηκε να σταματήσει για κόκκινα φώτα.

Σε μια διαχωριζόμενη διαβάθμιση, η μέγιστη συχνότητα των οχημάτων διαμετακόμισης καθορίζεται κυρίως ως σηματοδότηση, χρόνος περιστροφής στα άκρα της διαδρομής και χρόνος παραμονής στους πιο πολυσύχναστους σταθμούς. Σε γενικές γραμμές, οι παραπάνω παράγοντες σημαίνουν ότι ένα όχημα πλήρους διαχωρισμού διαβαθμισμένου βαθμού θα μπορούσε να λειτουργεί κάθε δύο λεπτά, αν και πλήρως αυτοματοποιημένα τρένα, όπως το SkyTrain του Βανκούβερ, μπορούν να λειτουργούν τόσο συχνά όσο κάθε ενενήντα δευτερόλεπτα. Προσπαθώντας να λειτουργούν συχνότερα από αυτό, ακόμη και αν επιτρέπεται να είναι τα σήματα μπλοκ, θα οδηγήσει πιθανώς σε σημεία συμφόρησης σε πολύ κατειλημμένους και τερματικούς σταθμούς.

Αριθμός οχημάτων ανά τρένο

Σε ένα σύστημα κατηγορίας, ο μέγιστος αριθμός οχημάτων ανά αμαξοστοιχία είναι συνήθως τρία, λόγω της απαίτησης ότι η αμαξοστοιχία δεν μπλοκάρει τις διασταυρώσεις όταν σταματάει με κόκκινο φως ή σε σταθμό. Σε μια διαχωριζόμενη διαβάθμιση, ο μέγιστος αριθμός οχημάτων ανά αμαξοστοιχία καθορίζεται από το πόσο χρόνο είναι οι πλατφόρμες σταθμών. Τα περισσότερα συστήματα μετρό επιτρέπουν μέγιστο έξι αυτοκίνητα εξήντα ποδών ανά αμαξοστοιχία, αν και ορισμένα - ειδικά το BART, το οποίο μπορεί να έχει μέχρι και δέκα αμαξοστοιχίες - έχουν μεγαλύτερη διάρκεια, ενώ άλλα, ειδικά η νέα γραμμή του Καναδά του Βανκούβερ που έχει μόνο τέσσερα τρένα, έχουν συντομότερο.

Αριθμός επιβατών ανά όχημα

Ο άλλος παράγοντας που επηρεάζει τον αριθμό των επιβατών που μπορούν να μεταφερθούν με τη διαμετακόμιση είναι ο αριθμός των επιβατών που μπορούν να χωρέσουν σε κάθε όχημα - ένας αριθμός που αντιπροσωπεύεται στη διαμετακόμιση από το συντελεστή φορτίου. Ενώ στα φορτηγά ο συντελεστής φόρτωσης συνήθως περιορίζεται σε 1, 5 κατ 'ανώτατο όριο - δηλαδή όλα τα καθίσματα είναι γεμάτα και υπάρχουν θέσεις ίσες σε αριθμό έως το ήμισυ των καθισμάτων - τα σιδηροδρομικά οχήματα, τα οποία συχνά έχουν σχεδιαστεί για να έχουν επιπλέον θέσεις stande, μπορούν να έχουν υψηλότερο συντελεστή φορτίου 2, 0 ή ακόμη υψηλότερο. Για το σκοπό αυτό, θα υποθέσουμε ότι ένα αυτοκίνητο μετρό υψηλού ορόφου θα μπορούσε να μεταφέρει 100 επιβάτες ανά όχημα, ενώ ένα αρθρωτό αρθρωτό λεωφορείο χαμηλού δαπέδου ή ελαφρύ σιδηροδρομικό όχημα θα μπορούσε να μεταφέρει 90 επιβάτες ανά όχημα.

Χωρητικότητα διαφόρων τρόπων διέλευσης

Τώρα είμαστε έτοιμοι να υπολογίσουμε την ικανότητα των διαφόρων τρόπων γρήγορης διέλευσης.

Λεωφορείο Ταχείας Μεταφοράς (σε βαθμό)

90 επιβάτες ανά όχημα * 15 οχήματα ανά ώρα = 1.350 επιβάτες ανά ώρα ανά κατεύθυνση. Αυτός ο αριθμός υποδηλώνει μέγιστη ημερήσια αναβάθμιση περίπου 20.000 ατόμων, η οποία υπολογίζεται κατά μέσο όρο από την Orange Line Metro Orange Line.

Λεωφορείο ταχείας διακίνησης (διαχωρισμός βαθμού)

90 επιβάτες ανά όχημα * 30 οχήματα ανά ώρα = 2.700 επιβάτες ανά ώρα ανά κατεύθυνση. Λάβετε υπόψη ότι με την επιμήκυνση των πλατφορμών στους σταθμούς γρήγορης διέλευσης των λεωφορείων για να παρέχετε περισσότερους από έναν χώρους όπου μπορεί να σταματήσει ένας λεωφορείο, μπορείτε να προσθέσετε περισσότερα οχήματα και κατά συνέπεια μεγαλύτερη χωρητικότητα.

Ελαφριά σιδηροδρομική διαμετακόμιση (σε βαθμό)

90 επιβάτες ανά όχημα * 3 οχήματα ανά αμαξοστοιχία * 15 σύνολα οχημάτων ανά ώρα = 4.050 επιβάτες ανά ώρα. Αυτός ο αριθμός υποδηλώνει μέγιστη ημερήσια αναβάθμιση περίπου 60.000.

Διέλευση ελαφρών σιδηροδρόμων (διαχωρισμός βαθμού)

90 επιβάτες ανά όχημα * 3 οχήματα ανά αμαξοστοιχία * 30 σύνολα οχημάτων ανά ώρα = 8.100 επιβάτες ανά ώρα.

Υποθαλάσσιες

100 επιβάτες ανά όχημα * 10 οχήματα ανά αμαξοστοιχία * 30 σύνολα οχημάτων ανά ώρα = 30.000 επιβάτες ανά ώρα. Αυτός ο αριθμός υποδηλώνει μέγιστη ημερήσια αναβάθμιση περίπου 450.000. Η γραμμή Bloor στο Τορόντο έχει ημερήσια ιπποδρομία σχεδόν 500.000, ενώ η γραμμή Yonge, η οποία είναι δύο γραμμές, το Yonge και το Πανεπιστήμιο Spading, έχει ιπποδρομίες άνω των 700.000.

Οι παραπάνω αριθμοί υποθέτουν γραμμές με μόνο ένα σημείο φορτίου αιχμής. δηλαδή χωρίς τον κύκλο εργασιών των επιβατών. Επιπλέον, οι αριθμοί αποτελούν μόνο ένα γενικό οδηγό, ώστε να μπορείτε να δείτε το μέγεθος της διαφοράς στις ικανότητες μεταξύ των διαφορετικών τρόπων. Με εξαίρεση τις μεγαλύτερες πόλεις στις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά, καμία πόλη δεν θα έχει αρκετή ζήτηση για να δικαιολογήσει το κόστος κατασκευής διαμετακόμισης ταχείας διαμετακόμισης. Στην περίπτωση των μεγαλύτερων πόλεων, πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε να μην κατασκευαστεί μια γραμμή που δεν έχει επαρκή ικανότητα να καλύψει τη μακροπρόθεσμη ζήτηση. Το Λος Άντζελες είναι ίσως το πιο ένοχο αυτού του προβλήματος, τόσο με την Orange Line όσο και με την Blue Line.