Κατατάξτε δέκα κλασικές μοτοσικλέτες και συμπεριλάβετε ένα Bimota και θα σας εγγυηθώ ότι ένα πλήθος θα σταματήσει στο Bimota. Δεν είναι ότι αυτά τα μηχανήματα είναι απλά αισθητικά ευχάριστα, ή ότι είναι γρήγορα. Και οι δύο είναι - αλλά σε ένα ενιαίο πακέτο Bimota συνδυάζονται όλα όσα θα ήθελε ένας αθλητικός μεροληπτικός μοτοσικλετιστής.

Η ιστορία Bimota ξεκινά πρόσφατα, σε όρους κατασκευής μοτοσικλετών, το 1973 για να είναι ακριβής. Η εταιρεία ιδρύθηκε από τον Massimo Tamburini (σκεφτείτε τη Ducati 916), τον Valerio Bianchi και τον Giuseppe Morri, καθώς το όνομα της εταιρείας είναι ένας συνδυασμός των τριών επώνυμων ονομάτων: BiMoTa.

Πρώτο Bimota

Για μεγάλο μέρος της δεκαετίας του '60, των 70s και 80s, οι ιαπωνικοί κατασκευαστές μοτοσικλετών φημίζονται για δύο πράγματα: μεγάλες μηχανές και τρομερά πλαίσια (και συναφής χειρισμός). Παρόλο που θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι οι Βρετανοί ξεκίνησαν την αντικατάσταση του σκελετού με τους καραβιακούς αγωνιστές Triton, δεν ήταν πολύ καιρό πριν ξεσηκωθούν αρκετές εταιρίες για να προμηθεύσουν το μεγάλο τροχαίο σασί για τους ιαπωνικούς κινητήρες και κιβώτια ταχυτήτων.

Η κινητήρια δύναμη πίσω από την πρώιμη εταιρεία ήταν ο Tamburini. Από νεαρή ηλικία είχε αιχμαλωτίσει το θέαμα και τους ήχους των μοτοσυκλετών - χωρίς αμφιβολία λόγω της διαβίωσης κοντά στο εργοστάσιο Benelli στο Ρίμινι της Ιταλίας. Η απόφαση να κατασκευαστούν ποδήλατα δρόμου με τη χρήση των ιαπωνικών κινητήρων ήρθε μετά από τη συντριβή ενός Honda CB750 στο κομμάτι Misano το 1972. Αυτό το πρώτο Bimota ονομάστηκε HB1 (Honda Bimota 1) και ήταν ένα κιτ σχεδιασμένο για να μεταφέρει το κιβώτιο κινητήρα Honda CB750.

Το κιτ αποτελείται από ένα σωληνωτό χαλύβδινο πλαίσιο, βραχίονα swinging, μπροστινές αναρτήσεις Marzocchi, μπροστινά πιρούνια Ceriani, τροχοί αλουμινίου, τριπλά φρένα και ψύκτη λαδιού. Μια δεξαμενή καυσίμου από ίνες από γυαλί, κάθισμα και λασπωτήρες συμπληρώθηκαν με τιμόνι και οπίσθια υποπόδια. (Σημείωση: Το HB1 πωλήθηκε πρόσφατα από τους πλειστηριασμούς Bonhams 1792 Ltd. για περισσότερα από $ 81.000.)

Παγκόσμιους Τίτλους

Η αθλητική φύση του πλαισίου μοτοσικλέτας Bimota είναι αυτό που προσελκύει πολλούς ενθουσιώδες σε αυτόν τον κατασκευαστή. Πράγματι, η εταιρεία Bimota είχε πολυάριθμες κούρσες με το σασί τους με την πάροδο των ετών, συμπεριλαμβανομένου του παγκόσμιου πρωταθλήματος 250cc του 1975 με τη μηχανή της Johnny Cecotto με yamaha, ακολουθούμενη ένα χρόνο αργότερα από ένα διπλό πρωτάθλημα με τον Walter Villa χρησιμοποιώντας το σασί τους για να κερδίσουν τόσο 250 και 350 παγκόσμιους τίτλους με 2-storke Harley Davidsons. Ένας ακόμα παγκόσμιος τίτλος ακολούθησε το 1980 όταν ο αναβάτης Jon Ekerold κέρδισε το πρωτάθλημα 350cc. (Αυτό ήταν ένα εξαιρετικό επίτευγμα, καθώς ο Ekerold κτύπησε την ομάδα Kawasaki του θρυλικού έργου με τον αναβάτη Anton Mang.) Επιπλέον, ο Bimota κέρδισε το πρωτάθλημα του Formula One TT 1987 με τους Virginia Ferrari και Davide Tardozzi που οδήγησαν ένα YB4s.

Παρόλο που το HB1 ξεκίνησε το γύρισμα για το Bimota, ήταν το δεύτερο ποδήλατό τους το SB2, το οποίο τους καθιέρωσε πραγματικά στην αγορά των προμηθευτών ανταλλακτικών. Το SB2 χρησιμοποίησε μια κινητήρια μονάδα Suzuki της GS750 - η οποία ήταν ηγέτης της αγοράς - τροποποιημένη με τον συντονισμό του θρύλου Yoshimura.

Όπως και με τις περισσότερες πρώτες ιαπωνικές superbikes, ο χειρισμός της μετοχής Suzuki άφησε πολλά για να είναι επιθυμητός, αλλά συνδυάζοντας την εξαιρετικά ισχυρή και αξιόπιστη μονάδα Suzuki με το ελαφρύτερο πλαίσιο Bimota (το συνολικό ποδήλατο ήταν περίπου 66 lb. εξαιρετικό συνδυασμό, αν και σε λίγες τιμές θα μπορούσε να αντέξει οικονομικά. Το SB2 κοστίζει σχεδόν τριπλάσιο εκείνου του μετοχικού κεφαλαίου GS Suzuki.

Ενώ η τιμή του Bimota μπορεί να ήταν πέρα ​​από τους περισσότερους προϋπολογισμούς των ποδηλατών, δεν είναι δύσκολο να καταλάβουμε γιατί κοστίζει τόσο πολύ.

Το χειροποίητο πλαίσιο του SB2 κατασκευάστηκε από χρώμιο-μολυβδαίνιο (SAE 4130) διαφόρων μεγεθών. Ασυνήθιστο - για το χρόνο - ήταν η χρήση του κινητήρα ως μέλους που είχε υποστεί βαρύτητα. Αυτός ο σχεδιασμός ήταν ένα spillover από την αυτοκινητοβιομηχανία φυλή όπου μηχανές και κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιήθηκαν συχνά ως μέρος του πλαισίου. Για τις μοτοσικλέτες δεν ήταν μια νέα ιδέα που είχε δει για πρώτη φορά το φως της ημέρας το 1904 στους Panthers που χτίστηκε από τον Phelon & Moore στο Γιορκσάιρ της Αγγλίας που κατείχε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας. Αυτό που ήταν ενδιαφέρον στο SB2 ήταν το γεγονός ότι το Suzuki δεν σχεδιάστηκε ποτέ για να χρησιμοποιηθεί με αυτόν τον τρόπο. (Το παλιό ρητό "αν λειτουργεί δεν το χτυπάτε" έρχεται στο μυαλό!)

Αν και η κεφαλή του συστήματος διεύθυνσης ήταν πολύ ενισχυμένη (ένα τυπικό αδύναμο σημείο στα πρώιμα ιαπωνικά πλαίσια), το SB2 ζύγιζε λιγότερο από 66 λίβρες λιγότερο από τον ξάδελφό του GS Suzuki. Εκτός από τη μεγάλη στήριξη, η κεφαλή διεύθυνσης ήταν ρυθμιζόμενη για την αλλαγή της γωνίας περόνης με τη χρήση εκκεντρικών εδράνων. Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του SB2 ήταν το swing arm.

Συνεχής τάση αλυσίδας

Οι αλυσίδες κίνησης στα τέλη της δεκαετίας του '70 και στις αρχές της δεκαετίας του '80 δεν ήταν τόσο ισχυρές όσο οι μεταγενέστερες παραλλαγές. η υψηλή ισχύς εξόδου των ιαπωνικών superbikes θέτει επιπλέον ένταση στις αλυσίδες με αποτέλεσμα συχνές αλλαγές αλυσίδων και οδοντωτών τροχών. Μέρος του προβλήματος ήταν η θέση του μπροστινού άξονα των ταλαντευόμενων βραχιόνων. Εάν δεν είναι ομόκεντρο με τον μπροστινό οδοντωτό τροχό, η τάση της αλυσίδας θα ποικίλλει κατά την κίνηση της ανάρτησης. Για να ανατρέψουν αυτό το πρόβλημα, οι μηχανικοί της Bimota σχεδίασαν ένα πολύπλοκο σύστημα ανάρτησης, το οποίο διατηρούσε μόνο την ένταση της αλυσίδας, αλλά χρησιμοποίησε και ένα μόνο σύστημα σοκ. Η ρύθμιση της τάσης αλυσίδας επιτεύχθηκε μέσω ενός έκκεντρου εκκέντρου στην άτρακτο του οπίσθιου τροχού.

Προσθέτοντας στην ποιότητα του SB2 ήταν τα πολλά αντικείμενα που κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο υψηλής ποιότητας. Αυτά τα κατεργασμένα μέρη περιελάμβαναν τα ζυγοστάσια πιρουνιών, τις βάσεις των δαγκάνα φρένων και τις βάσεις στήριξης για το στήριγμα των ποδιών. Εκτός από την αισθητική ευχαρίστηση, αυτά τα μέρη ήταν επίσης ισχυρά.

Συμπληρώνοντας το πλαίσιο και την οπίσθια ανάρτηση στο SB2, ήταν τροποποιημένα τα Bimota πιρούνια Ceriani (πόδια διαμέτρου 35 mm) και οι πεντάκτινοι χρυσοί ανοδιωμένοι μαγνήτες με διάμετρο 18 ιντσών. Η δεξαμενή ενιαίου τεμαχίου και η μονάδα καθίσματος κατασκευάστηκαν από γυαλί ινών με επένδυση αλουμινίου. Η δεξαμενή / μονάδα καθίσματος αποσπάται γρήγορα, έχοντας δύο μόνο ιμάντες από καουτσούκ.

Παρόλο που το SB2 με το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας Suzuki δημιούργησε σε μεγάλο βαθμό το Bimota, η εταιρεία συνέχισε να χρησιμοποιεί όλους τους κινητήρες superbike που παράγονται από τα "μεγάλα τέσσερα" στην Ιαπωνία. Το σασί της εταιρείας ήταν τόσο σεβαστό που πολλές ομάδες αγώνων τους χρησιμοποίησαν για αγώνες superbike / σούπερ αθλητισμού. Συγκεκριμένα, τα πρώιμα πλαίσια (YB1, YB2, HDB1, HDB2 και SB1) ήταν όλα επιτυχημένα μηχανήματα αγώνων. Ωστόσο, το πιο επιτυχημένο μοντέλο τους ήταν το KB1 που χρησιμοποίησε Kawasaki KZ1 (μονάδα τεσσάρων κυλίνδρων DOHC 1000 cc).

Μία σημαντική αλλαγή στη δομή σχεδιασμού / διαχείρισης της εταιρείας προήλθε το 1983, όταν ο Tamburini έφυγε για να εργαστεί για την ομάδα των 500 cc GP του Roberto Gallina. Η θέση του στο Bimota λήφθηκε από έναν άλλο Ιταλό Federico Martini, πρώην σχεδιαστή της Ducati. Οι γνώσεις και οι επαφές του με τη Ducati οδήγησαν στην πρώτη Bimota τη DB1 (μηχανή που τροφοδοτείται με 750 cc). Ο Martini ήταν μαζί με την εταιρεία μέχρι το 1990 όταν αντικαταστάθηκε από τον Pierluigi Marconi. Ο Giuseppe Morri ήταν ο τελευταίος από τους αρχικούς ιδρυτές του Bimota. Έφυγε από την εταιρεία το 1993.

Σήμερα, η Bimota εξακολουθεί να παράγει κορυφαία μοτοσικλέτες στην Ιταλία και με επιτυχίες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος και πολυάριθμα βραβεία σχεδιασμού, θα παράγουν μελλοντικά κλασικά για πολλά χρόνια.