Το γεγονός ότι πολλές κατοικίες και επιχειρήσεις βρίσκονται μακρύτερα από μια εύκολη απόσταση με τα πόδια από ένα σταθμό διέλευσης είναι γνωστό ως το πρόβλημα του τελευταίου μιλίου. Οι γρήγορες λύσεις διαμετακόμισης, όπως τα τρένα (ελαφρύς σιδηρόδρομος, βαρέων σιδηροδρόμων και σιδηροδρομικές μεταφορές) και τα λεωφορεία χρησιμοποιούνται συχνά για να αυξήσουν την κάλυψη δημόσιας διαμετακόμισης μιας περιοχής, αλλά επειδή σταματούν μόνο κάθε μίλι κατά μέσο όρο, γεωγραφικά, οι περισσότερες τοποθεσίες σε μια αστική περιοχή πέρα από μια εύκολη απόσταση με τα πόδια από ένα σταθμό. Το πρόβλημα αυτό αποτελεί εμπόδιο για την καλύτερη χρήση ενός δικτύου ταχείας διαμετακόμισης.
Το πρόβλημα της περπάτημα στο τελευταίο μίλι
Οι άνθρωποι συχνά εκπλήσσονται από το πόσο χρόνο οι γρήγοροι αναβάτες διαμετακόμισης είναι πρόθυμοι να περπατήσουν σε έναν σταθμό. Ο γενικώς αποδεκτός κανόνας ήταν ότι οι άνθρωποι θα περπατούν 1/4 μίλια σε μια τοπική στάση λεωφορείου. Αλλά η αλήθεια είναι ότι οι άνθρωποι είναι συνήθως πρόθυμοι να περπατήσουν μέχρι ένα μίλι σε ένα γρήγορο σταθμό διέλευσης. Σημειώστε, ωστόσο, ότι δεν μπορείτε απλά να σχεδιάσετε έναν κύκλο με ακτίνα μιλίων γύρω από ένα σταθμό και να συμπεράνετε ότι όλες οι θέσεις μέσα σε αυτόν τον κύκλο βρίσκονται σε κοντινή απόσταση. Τα ασυνάρτητα δίκτυα οδών και τα ανοιχτά οδοφράγματα μπορεί να σημαίνουν ότι παρόλο που ίσως βρίσκεστε σε απόσταση ενός μιλίου από έναν σταθμό, όπως το αεροπλάνο πετάει, βρίσκεστε πάνω από ένα μίλι σε κοντινή απόσταση από αυτό το σταθμό.
Δύο προκλήσεις
Οι υπεύθυνοι σχεδιασμού της διαμετακόμισης αντιμετωπίζουν το έργο της διευκόλυνσης της πρόσβασης των πεζών σε σταθμούς διαμετακόμισης. Συνήθως βλέπουν δύο προκλήσεις. Το πρώτο είναι να βεβαιωθείτε ότι τα σημεία πρόσβασης είναι φιλικά προς τους πεζούς. Κανείς δεν θέλει να περπατήσει κατά μήκος μιας έρημης εθνικής οδού με όριο ταχύτητας 45 μίλια / ώρα. Μια λύση είναι η οικοδόμηση διαχωρισμένων διαδρομών ποδηλάτου / πεζών. Δεύτερον, οι πεζοί χρειάζονται καλή διέλευση των σημείων πρόσβασης. Αξιοσημείωτη είναι η κεντρική Ουάσιγκτον, DC, η οποία διαθέτει πολλά οδικά σήματα που συμβουλεύουν τους ανθρώπους για την κατεύθυνση και την απόσταση του πλησιέστερου σταθμού του μετρό.
Μια πτυχή της πρόσβασης των πεζών που συχνά παραβλέπεται είναι η πραγματική είσοδος στο σταθμό. Σε μια προσπάθεια να αξιοποιήσουν τους μηχανικούς για να εξοικονομήσουν χρήματα, πολλά πρόσφατα έργα ταχείας διαμετακόμισης στη Βόρεια Αμερική, ιδίως έργα με σταθμούς μετρό, έχουν κατασκευάσει σταθμούς με μία μόνο είσοδο. Έχοντας μόνο μία είσοδο σημαίνει ότι περισσότεροι από τους μισούς επιβάτες που χρησιμοποιούν αυτόν τον σταθμό είναι πιθανό να πρέπει να διασχίσουν τουλάχιστον έναν και δυο σημαντικούς δρόμους για να τον εισέλθουν. Αν ο κύκλος φωτεινών σημάτων είναι μακρύς, ίσως περιμένουν πέντε λεπτά μόνο για να φτάσουν από τη μια πλευρά της διασταύρωσης στο σταθμό στην αντίθετη πλευρά. Βεβαίως, η ύπαρξη τουλάχιστον δύο εισόδων σε οποιοδήποτε σταθμό είναι το κλειδί για την πρόσβαση των πεζών.
Λύσεις για τους αναβάτες ποδηλάτων
Χρησιμοποιώντας ένα ποδήλατο είναι ένας εξαιρετικός τρόπος να διασχίσετε το τελευταίο μίλι από το σταθμό, αλλά με δεδομένους περιορισμούς χώρου, δεν είναι εφικτή η τοποθέτηση ποδηλάτων στα ίδια τα τρένα. Η ασφαλής στάθμευση ποδηλάτων στο σταθμό είναι επιτακτική ανάγκη και η παροχή εύκολης ενοικίασης ποδηλάτων για τους ποδηλάτες στους προορισμούς τους είναι επίσης σημαντική. Ενώ η στάθμευση με ποδήλατα είναι από καιρό σε πολλούς γρήγορους σταθμούς διέλευσης, η ενοικίαση ποδηλάτων έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια, με αρκετές πόλεις να εγκαταστήσουν σταθμούς ενοικίασης ποδηλάτων κοντά σε δημοφιλείς προορισμούς, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών σταθμών.
Κάνοντας τοπικές διαδρομές λεωφορείων καλύτερα
Ένας τρόπος με τον οποίο ξεπερνά το πρόβλημα του τελευταίου μιλίου είναι μέσω ενός τοπικού λεωφορείου. Στην πραγματικότητα, στο Τορόντο, η επιτυχία του συστήματος του μετρό οφείλεται στον μεγάλο αριθμό συνδέσεων που κάνει το μετρό με τις τοπικές διαδρομές λεωφορείων. Για να δοθεί μια βιώσιμη λύση στο πρόβλημα του τελευταίου μιλίου, οι τοπικές υπηρεσίες λεωφορείων πρέπει να πληρούν τρεις προϋποθέσεις:
- Τα τοπικά λεωφορεία που εξυπηρετούν τον σταθμό πρέπει να είναι συχνά. Για αποστάσεις κάτω των πέντε μιλίων, η διαμετακόμιση είναι μια βιώσιμη επιλογή μόνο εάν ο μέσος χρόνος αναμονής ενός λεωφορείου είναι πολύ μικρός, κατά προτίμηση 10 λεπτά ή λιγότερο. Παρόλα αυτά, εάν τα τοπικά λεωφορεία πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά επιβατών ταχείας διέλευσης που διαρκούν μίλια, τότε θα πρέπει να λειτουργούν τουλάχιστον κάθε 20 λεπτά.
- Η σύνδεση των ναύλων θα πρέπει να είναι χαμηλή. Το Τορόντο, για παράδειγμα, δίνει δωρεάν μεταφορές μεταξύ του λεωφορείου και του μετρό, και οι περισσότεροι επιβάτες χρησιμοποιούν και τα δύο. Στην περιοχή του Ανατολικού San Francisco Bay, η μεταφορά μεταξύ των τοπικών λεωφορείων που εκτελούνται από την AC Transit και των τρένων που εκμεταλλεύεται η BART είναι ακριβή (αν και λιγότερο δαπανηρή από την πληρωμή δύο ξεχωριστών ναύλων). Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι πολλοί επιβάτες δεν χρησιμοποιούν και τα δύο.
- Η σύνδεση μεταξύ του λεωφορείου και της αμαξοστοιχίας πρέπει να είναι εύκολη, τόσο χωρική όσο και χρονική. Ένα δεδομένο είναι να αποφευχθεί η κατάσταση όπως στη Μελβούρνη, όπου τα λεωφορεία θα έφευγαν από το σιδηροδρομικό σταθμό δύο λεπτά πριν από την άφιξη του τρένου. Χωριτικά, ένας συνηθισμένος όρμος λεωφορείων εκτός δρόμου είναι πολύ καλύτερος από το να σταματήσουν τα λεωφορεία στους κοντινούς δρόμους.
Αποθαρρύνετε την οδήγηση
Ο λιγότερο επιθυμητός τρόπος για να γεφυρωθεί το τελευταίο μίλι είναι μέσω της αυτοκινητοβιομηχανίας, είτε μέσω θέσεων απογείωσης "φιλί και βόλτα" είτε με παρτίδες και παρτίδες. Οποιαδήποτε περιοχή αφιερωμένη στην υποδομή αυτοκινήτων αφήνει λιγότερα περιθώρια για ανάπτυξη με γνώμονα τη διαμετακόμιση και την κατασκευή κτιρίων που λειτουργούν ως γεννήτριες ταξιδιού. Ωστόσο, σε προαστιακές περιοχές χαμηλής πυκνότητας, η μόνη ρεαλιστική επιλογή είναι να φθάσουμε σε σταθμό με αυτοκίνητο, επομένως οι παρτίδες πάρκων και βημάτων θα εξακολουθήσουν να είναι απαραίτητες.
