Είναι γενικά αποδεκτό ότι μια μοτοσικλέτα γίνεται κλασική μετά από είκοσι πέντε χρόνια. Οι καθαροί θα ισχυριζόταν ότι η ηλικία της μοτοσικλέτας είναι άσχετη. είναι η μεμονωμένη μηχανή που πρέπει να αντιπροσωπεύει κάτι ξεχωριστό, ένα κλασικό ανάμεσα στους συγχρόνους της.

Για οποιαδήποτε δεδομένη περίοδο στην ιστορία των μοτοσικλετών, θα υπάρχουν ορισμένα μηχανήματα που θεωρούνται κλασικά. Λαμβάνοντας τον κανόνα των είκοσι πέντε χρόνων ως κριτήριο μέτρησης και το κριτήριο του μάρτυρα, ξεχωρίζουν δύο μοτοσικλέτες από τα μέσα της δεκαετίας του '80: το RG500 Suzuki και το RZ500 Yamaha.

Για πολλούς κατασκευαστές, η δεκαετία του '80 ήταν μια εποχή προσαρμογής, προσαρμογής σε μια μεταβαλλόμενη αγορά. Οι περισσότερες χώρες εφάρμοζαν αυστηρότερη νομοθεσία για τις εκπομπές και το θόρυβο και η αναπόφευκτη συνέπεια ήταν η εξαφάνιση των 2χρονων κινητήρων. Αλλά πριν από τη συνολική κατάρρευση της μεγάλης χωρητικότητας, τα 2-τόξα Suzuki και Yamaha παρήγαγαν δύο ποδήλατα που θεωρήθηκαν ως η τελική εξέλιξη του 2χρονιού.

Suzuki RG500

Το Suzuki RG500 Gamma βασίζεται στις εργοστασιακές μηχανές αγώνων, που εισήχθησαν για πρώτη φορά το 1974 και τελικά κέρδισαν επτά παγκόσμιους τίτλους Grand Prix 500, πρώτον με τον Barry Sheene και τέλος με τον Kenny Roberts Jr. το 2000. Η έκδοση του street εισήχθη το 1986 G) και ήταν καλά δεκτή, αλλά θεωρήθηκε κάπως ανέφικτη και περισσότερο από ένα ρεκόρ αγώνων από ένα απλό ποδήλατο δρόμου, κάτι που αντανακλάται σε περιορισμένες πωλήσεις.

Η απόδοση του Suzuki ήταν εξαιρετική, αν και ήταν κάπως βαρύ για τα καύσιμα (40 + περίπου 70 μίλια / ώρα, αλλά σημαντικά λιγότερα αν αυξήθηκαν οι στροφές / ταχύτητα). Είναι ενδιαφέρον ότι το τελευταίο του δρόμου RG500s (το μοντέλο H) είχε σχεδόν την ίδια ισχύ εξόδου με τους αρχικούς δρομείς!

Το RG είχε αναλογία ισχύος / βάρους 95 hp: 340 lb (ξηρό) που εξασφάλιζε ταχεία επιτάχυνση και μέγιστη ταχύτητα περίπου 150 mph. Ο χειρισμός ταιριάζει με την απόδοση του κινητήρα με ένα μόνο πίσω κρουστικό, τοποθετημένο στο πλήρες σύστημα πλεύσης της Suzuki. Οι περόνες είχαν ρυθμιζόμενο προφόρτιση και ένα εξελιγμένο σύστημα κατά της κατάδυσης που μείωσε την κατάδυση αλλά θα παρακάμψει άμεσα (μέσω ειδικών βαλβίδων) αν το ποδήλατο χτύπησε ξαφνικά ένα χτύπημα.

Ιππασία εντυπώσεις

Το RG έχει μια σειρά από ποιότητες, δηλαδή το χειρισμό, την ισχύ και τα φρένα, όλα τα πράγματα που αποτελούν μια μοτοσικλέτα προσανατολισμένη στην απόδοση.

Δύο καλά κλωτσιά είχαν γενικά το RG που πυροδότησε καθαρά. Αν είχαν χρησιμοποιηθεί τα στραγγαλιστικά πηνία (για παράδειγμα, το κρύο πρωινό ξεκίνησε), ήταν σημαντικό να σβήνουν το συντομότερο δυνατόν για να σταματήσουν να φορτώνουν τον δίχρονο κινητήρα.

Το πρώτο πράγμα που παρατηρεί ένας αναβάτης είναι η ελαφριά και ομαλή παράδοση ισχύος. Ο σχεδιασμός του κινητήρα (τετράγωνο τετράγωνο με διαγώνια εντολή ψήξης) εξασφαλίζει σχεδόν τέλεια πρωτογενή ισορροπία. Τόσο καλή είναι η ισορροπία ότι η Suzuki δεν ταιριάζει με τον αντισταθμιστικό άξονα σε αυτόν τον κινητήρα που φυσικά βοηθά να κρατηθεί το συνολικό βάρος κάτω. Και αυτό το ελαφρύ και χαμηλό κέντρο βάρους είναι πολύ αισθητό όταν η μοτοσικλέτα αρχικά αγκυροβολεί.

Η γωνία του RG θυμίζει τους δρομείς του TZ Yamaha που είναι ελαφρύι και ανταποκρίνονται και είναι εύκολο να κινηθούν από τη μία πλευρά στην άλλη. Το ποδήλατο δρόμου μπορεί να μην είναι τόσο ευκίνητο όσο ένα καθαρό ποδήλατο, αλλά είναι πολύ κοντά.

Με τέτοια απόδοση, το Suzuki χρειαζόταν καλά φρένα και τα έχει. Τα μπροστινά φρένα είναι δύο μονάδες Deca με τέσσερα έμβολα που λειτουργούν σε δίδυμους δρομείς. Αυτά τα φρένα είναι εξαιρετικά και θα σταθούν στο ποδήλατο στη μύτη του εάν εφαρμοστούν αρκετά σκληρά.

Το σύστημα εμπρός διχάλων κατά της κατάδυσης είναι ένα πλεονέκτημα για το χειρισμό του Suzuki. Όταν πολλοί άλλοι κατασκευαστές (και όλες οι ομάδες αγώνων) είχαν εγκαταλείψει αυτή την ιδέα, η Suzuki ανέπτυξε ένα σύστημα που φαινόταν να λειτουργεί. Το μεγάλο πλεονέκτημα με το σύστημα Suzuki είναι οι βαλβίδες παράκαμψης που αρνούνται τους περιορισμούς κατάδυσης όταν το ποδήλατο συναντά ένα χτύπημα υπό σκληρό φρενάρισμα, για παράδειγμα. Το αποτέλεσμα είναι ένα εμπρόσθιο άκρο του οποίου η γεωμετρία παραμένει σταθερή, αλλά μπορεί ακόμα να χειριστεί τα χτυπήματα.

Η θέση οδήγησης είναι ένας λογικός συμβιβασμός μεταξύ ενός αγωνιστικού σκύλου και μιας καθιστικής θέσης σε περιοδεία, αλλά προτιμά τους μικρότερους (λιγότερο από 6 πόδια ψηλό) αναβάτες.

Προδιαγραφές

• Κινητήρας: Υδρόψυκτος τετρακύλινδρος 2-χρονος. Κύλινδροι τοποθετημένοι σε τετράγωνο σχηματισμό. Διάτρηση και διαδρομή: 56, 0 x 50, 6-mm (498, 6 cc).
• Επαγωγή: Τέσσερις επίπεδες αντικειμενοφόρες πλάκες 28-mm Mikuni που λειτουργούν μέσω των βαλβίδων δίσκου και το θάλαμο ισχύος Suzuki (SIPC) που συνδέει τις εισόδους.
• Εξάτμιση: Τέσσερις θάλαμοι επέκτασης σιωπής με σύστημα AEC της Suzuki (σύστημα αυτόματης εξαγωγής καυσαερίων) ένα σύστημα - ένας μεταβλητός θάλαμος στην εξάτμιση που έχει σχεδιαστεί για τη βελτιστοποίηση της έντασης.
• Ισχύς: 95 hp στις 9.500 σ.α.λ. (κόκκινο με 10.000 rpm).
• Μετάδοση: κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων με υγρό συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων και τελική κίνηση αλυσίδας.
• Ελαστικά: Μπροστά 110/90 x 16 ", πίσω 120/90 x 17".
• Βάρος: ξηρά (155 κιλά).

Οι τιμές για αυτές τις μηχανές ποικίλλουν σημαντικά. Ωστόσο, αναμένετε να πληρώσετε περίπου 15.000 δολάρια για ένα παρθένο παράδειγμα.